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达信银行流水(个人流水证明)2026年01月精选观点

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我怀疑我们误解了银行股 道达投资手记

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大众自救,改拜比亚迪“为师”(中)摘自程潇熠 深网腾讯新闻大众迁厂根源:欧洲能源转型不畅,AI掉队这场震荡的导火索是大众集团近期做出的两项史无前例的决定:撕毁30年前签订的就业保护协议、考虑关停两家德国汽车工厂。大众管理层曾陈情关停德国工厂的缘由,“就竞争力而言,德国作为一个制造业基地正在进一步落后,因此必须采取果断行动。”大众集团CEO奥博穆(Oliver Blume)称,“欧洲的汽车销量越来越少,来自亚洲的新竞争者还在不断进入市场。蛋糕变小了,餐桌上的客人却更多了。”新旧能源交替,燃油车产能闲置是必然。慕尼黑研究机构Ifo Institute调查报告显示,德国汽车行业的产能利用率已降至78%,超过43%的受访者抱怨订单不足,大众的奥斯纳布吕克工厂产能利用率垫底,不到20%。但大众集团想要关闭的不止是德国燃油车工厂。今年7月,大众决定关停位于比利时的奥迪布鲁塞尔工厂,这是奥迪品牌的品牌第一家专门生产电动汽车的工厂,是奥迪Q8 e-tron的诞生地。大众在德国有10家工厂,约29.5万名员工(全球约68.3万名),前任CEO迪斯(Herbert Diess)最初的制造转型设想是将旧的燃油车工厂改造为纯电动车工厂。过去五年里,大众向位于德国柏林以南大约180英里的茨维考小镇的茨维考工厂(Zwickau)投入超13亿美元,将这座1990年建成的燃油车工厂改造成大众在德国的首家纯电动汽车工厂,也是大众在欧洲主要的电动车生产基地。茨维考工厂负责大众ID.3、ID.4、ID.5,Cupra Born以及奥迪Q4 e-tron、Q4 Sportback e-tron等车型生产。这种脱胎换骨般的改造,被大众内部视为全球约120家工厂电动化转型的模版。但当去年9月德国对电动汽车的补贴到期,茨维考工厂订单骤减。茨维考工厂年产能可达33万辆,但2023年只生产了23万辆,于是大众开始考虑关停产线、削减岗位。去年9月削减了800个临时岗位,此前曾因转向电动化生产新增了3000个临时岗位。如今,茨维考工厂大多数产线和车间已从原先的三班制运营改为两班制。大众集团今年上半年财报显示,大众集团的销量、利润、利润率均同比下跌。2024年上半年,大众集团总销量同比下跌0.6%至434.1万辆,营业利润同比下跌11.4%至100.5亿欧元(约合人民币793亿元),营业利润率为6.3%,去年同期为7.3%,净利润同比下滑14.6%。大众将财务表现的失利的主因归结为德国生产成本过高。奥博穆计划五年万亿元投资转型电动化,将钱投向位于智能电动汽车行业第一梯队的中国和美国,也投向制造成本更优的墨西哥等地。“高昂的成本和大众出行是不相容的。这尤其适用于我们的德国工厂,目前我们大部分的电动汽车都产自这些工厂。”大众CFO阿诺·安特利茨(Arno Antlitz) 称。据路透社整合数据,2022年,德国汽车行业工业时薪约66美元,捷克共和国为23美元,匈牙利为18美元,而中国仅为3美元。大众管理层的逻辑,工会并不买单。“几十年来,他们在劳动力成本较高和较低的国家都有建立工厂,但什么都没有改变,”工会联合会 IndustriALL 汽车行业主管乔治·洛伊特 (Georg Leutert) 称,“你不能责怪劳动力。”汽车作为重资产产业,降低成本的手段除了扩大规模,更有效的是节约供应链各环节的成本。因此福特靠流水线这一创造称霸一时,丰田靠“精益生产”翻身成为世界第一大汽车集团,特斯拉和比亚迪的垂直整合能力更是它们定价能够脱颖而出的关键。汽车生产一向不是孤立的,而是需要有庞大的供应链支撑,但德国甚至欧洲在动力电池方面的表现仍差强人意。宁德时代CEO曾毓群近日曾在挪威银行投资管理公司CEO Nicolai Tangen的播客节目中透露,德国前总理默克尔一次访华时曾问他:德国人在思考,德国已经制造了非常好的发动机、变速箱,为什么不能制造出好的电池?曾毓群回答,一般情况下,电化学是一个相对低端的领域,从电化学毕业的学生可能找不到好工作,但中国有很多大学仍在研究电化学,中国有很多人才储备。相反,在美国等发达国家,由于经济环境和职业发展预期的差异,优秀的大学和学生更倾向于选择金融、半导体等能获得更高薪水的领域,从而错失了电池技术这一新兴且潜力巨大的市场。曾毓群称,德国想在电池方面赶超中国,可能应该从教育开始。据Nicolai Tangen节目中引用数据,在全球被广泛引用的电池技术论文中,中国占据了三分之二,而美国仅占12%。电动汽车的核心是动力电池,未来利润则来自于软件,但AI时代,欧洲似乎掉队了。英国传媒机构Tortoise Media最近的2023年全球AI指数排名,从投资、创新和实践三个方面对各国的AI能力进行了评估和比较,排名显示美国和中国稳居前二,且差距不断缩小。而欧洲国家除了英国排名第四,其他欧洲国家都没有进入前十,法国、德国、意大利的排名分别为:第十一、第十三、第十六。8月30日,法国总理马克龙在访问塞尔维亚期间直言,“我们欧洲人有点落后了,中国和美国(对人工智能)的投资要多得多。”曾担任过苹果、微软、谷歌中国高层职务的创新工场董事长兼零一万物CEO李开复曾在2018年的采访中断言,欧洲甚至无法参与人工智能比赛的“铜牌”争夺,原因是:没有风险投资企业家生态系统;从未建立过任何成功的消费者互联网公司;从未建立社交媒体公司或大型移动应用公司,因此欧洲没有处理大数据或大型AI公司的经验。“人们好像还不了解,大众集团体现了欧洲的核心经济模式,但它是一颗巨大的定时炸弹。”9月7日,苏格兰投资人、参与创办过Yelp的大卫·高伯瑞斯(David Galbraith)在社媒X上发表评论,大众的灾难不应该是几个人或某些人背锅,这是整个组织都抵制工业模式之外的结构性变革的后果。

大众自救,改拜比亚迪“为师”(中)摘自程潇熠 深网腾讯新闻大众迁厂根源:欧洲能源转型不畅,AI掉队这场震荡的导火索是大众集团近期做出的两项史无前例的决定:撕毁30年前签订的就业保护协议、考虑关停两家德国汽车工厂。大众管理层曾陈情关停德国工厂的缘由,“就竞争力而言,德国作为一个制造业基地正在进一步落后,因此必须采取果断行动。”大众集团CEO奥博穆(Oliver Blume)称,“欧洲的汽车销量越来越少,来自亚洲的新竞争者还在不断进入市场。蛋糕变小了,餐桌上的客人却更多了。”新旧能源交替,燃油车产能闲置是必然。慕尼黑研究机构Ifo Institute调查报告显示,德国汽车行业的产能利用率已降至78%,超过43%的受访者抱怨订单不足,大众的奥斯纳布吕克工厂产能利用率垫底,不到20%。但大众集团想要关闭的不止是德国燃油车工厂。今年7月,大众决定关停位于比利时的奥迪布鲁塞尔工厂,这是奥迪品牌的品牌第一家专门生产电动汽车的工厂,是奥迪Q8 e-tron的诞生地。大众在德国有10家工厂,约29.5万名员工(全球约68.3万名),前任CEO迪斯(Herbert Diess)最初的制造转型设想是将旧的燃油车工厂改造为纯电动车工厂。过去五年里,大众向位于德国柏林以南大约180英里的茨维考小镇的茨维考工厂(Zwickau)投入超13亿美元,将这座1990年建成的燃油车工厂改造成大众在德国的首家纯电动汽车工厂,也是大众在欧洲主要的电动车生产基地。茨维考工厂负责大众ID.3、ID.4、ID.5,Cupra Born以及奥迪Q4 e-tron、Q4 Sportback e-tron等车型生产。这种脱胎换骨般的改造,被大众内部视为全球约120家工厂电动化转型的模版。但当去年9月德国对电动汽车的补贴到期,茨维考工厂订单骤减。茨维考工厂年产能可达33万辆,但2023年只生产了23万辆,于是大众开始考虑关停产线、削减岗位。去年9月削减了800个临时岗位,此前曾因转向电动化生产新增了3000个临时岗位。如今,茨维考工厂大多数产线和车间已从原先的三班制运营改为两班制。大众集团今年上半年财报显示,大众集团的销量、利润、利润率均同比下跌。2024年上半年,大众集团总销量同比下跌0.6%至434.1万辆,营业利润同比下跌11.4%至100.5亿欧元(约合人民币793亿元),营业利润率为6.3%,去年同期为7.3%,净利润同比下滑14.6%。大众将财务表现的失利的主因归结为德国生产成本过高。奥博穆计划五年万亿元投资转型电动化,将钱投向位于智能电动汽车行业第一梯队的中国和美国,也投向制造成本更优的墨西哥等地。“高昂的成本和大众出行是不相容的。这尤其适用于我们的德国工厂,目前我们大部分的电动汽车都产自这些工厂。”大众CFO阿诺·安特利茨(Arno Antlitz) 称。据路透社整合数据,2022年,德国汽车行业工业时薪约66美元,捷克共和国为23美元,匈牙利为18美元,而中国仅为3美元。大众管理层的逻辑,工会并不买单。“几十年来,他们在劳动力成本较高和较低的国家都有建立工厂,但什么都没有改变,”工会联合会 IndustriALL 汽车行业主管乔治·洛伊特 (Georg Leutert) 称,“你不能责怪劳动力。”汽车作为重资产产业,降低成本的手段除了扩大规模,更有效的是节约供应链各环节的成本。因此福特靠流水线这一创造称霸一时,丰田靠“精益生产”翻身成为世界第一大汽车集团,特斯拉和比亚迪的垂直整合能力更是它们定价能够脱颖而出的关键。汽车生产一向不是孤立的,而是需要有庞大的供应链支撑,但德国甚至欧洲在动力电池方面的表现仍差强人意。宁德时代CEO曾毓群近日曾在挪威银行投资管理公司CEO Nicolai Tangen的播客节目中透露,德国前总理默克尔一次访华时曾问他:德国人在思考,德国已经制造了非常好的发动机、变速箱,为什么不能制造出好的电池?曾毓群回答,一般情况下,电化学是一个相对低端的领域,从电化学毕业的学生可能找不到好工作,但中国有很多大学仍在研究电化学,中国有很多人才储备。相反,在美国等发达国家,由于经济环境和职业发展预期的差异,优秀的大学和学生更倾向于选择金融、半导体等能获得更高薪水的领域,从而错失了电池技术这一新兴且潜力巨大的市场。曾毓群称,德国想在电池方面赶超中国,可能应该从教育开始。据Nicolai Tangen节目中引用数据,在全球被广泛引用的电池技术论文中,中国占据了三分之二,而美国仅占12%。电动汽车的核心是动力电池,未来利润则来自于软件,但AI时代,欧洲似乎掉队了。英国传媒机构Tortoise Media最近的2023年全球AI指数排名,从投资、创新和实践三个方面对各国的AI能力进行了评估和比较,排名显示美国和中国稳居前二,且差距不断缩小。而欧洲国家除了英国排名第四,其他欧洲国家都没有进入前十,法国、德国、意大利的排名分别为:第十一、第十三、第十六。8月30日,法国总理马克龙在访问塞尔维亚期间直言,“我们欧洲人有点落后了,中国和美国(对人工智能)的投资要多得多。”曾担任过苹果、微软、谷歌中国高层职务的创新工场董事长兼零一万物CEO李开复曾在2018年的采访中断言,欧洲甚至无法参与人工智能比赛的“铜牌”争夺,原因是:没有风险投资企业家生态系统;从未建立过任何成功的消费者互联网公司;从未建立社交媒体公司或大型移动应用公司,因此欧洲没有处理大数据或大型AI公司的经验。“人们好像还不了解,大众集团体现了欧洲的核心经济模式,但它是一颗巨大的定时炸弹。”9月7日,苏格兰投资人、参与创办过Yelp的大卫·高伯瑞斯(David Galbraith)在社媒X上发表评论,大众的灾难不应该是几个人或某些人背锅,这是整个组织都抵制工业模式之外的结构性变革的后果。

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